Dawnej kolei czar

„To też przy kolejach łatwiej ludziom widywać się ze sobą, porozumiewać: łatwiej towary, książki i gazety przesyłać – wszystko to staje się więc tańszem. Gdzie kolej przechodzi w pobliżu, tam cała okolica się ożywia, ludzie starają się więcej rzeczy na sprzedaż wyrobić. Wzrasta zatem przemysł, rozwija się handel, powstają tysiączne zarobki i zamożność ludzi się powiększa…”

„Maszyny parowe i koleje żelazne”, Mieczysław Brzeziński

Wstęp

To miał być krótki post, ze zdjęciami w roli głównej. Chodziło mi bowiem przede wszystkim o to, żeby oddać klimat – zarówno miejsca, jak i pewnej epoki, a oczywistym jest, że do tej tej roli bardziej nadają się obrazy niż słowa. Ale…
Zupełnym przypadkiem natrafiłem na książkę „Maszyny parowe i koleje żelazne” Mieczysława Brzezińskiego z 1906 roku. Okazała się na tyle wciągająca, że pomyślałem, iż wybrane fragmenty byłyby doskonałym uzupełnieniem tego wpisu. Niektóre z nich są naprawdę zabawne, inne trochę seksistowskie – w końcu 112 lat temu mało kto słyszał o akcji #MeToo. W każdym razie mam nadzieję, że spodoba Wam się spojrzenie na rozwój kolei okiem kogoś, kto do szkoły chodził w XIX wieku…

Kolej parowa: ocalić od zapomnienia

W 1830 r. otwarto zaprojektowaną przez George’a Stephensona linię kolejową łączącą Manchester z Liverpoolem. Przez następne 120 lat parowozy niepodzielnie panowały na drogach żelaznych całego świata. Okres ten nazywany jest złotym wiekiem kolei. To właśnie dzięki niej ludzie otrzymali łatwiejszy dostęp do nowych towarów, miejsc i idei, a odległość wreszcie przestała być problemem. Schyłek ery parowozów nastąpił dopiero w latach 50-tych XX w. Głównie z powodów ekonomicznych zostały one wyparte przez lokomotywy spalinowe i elektryczne. Teraz, co prawda ludzie przemieszczają się szybciej i „ekologiczniej”, ale niestety kolej straciła sporo (jeśli nie wszystko) ze swej romantyczności.
Ale jak to „mawiał” Muhammad Ali z billboardu Adidasa: „Impossible is Nothing”. Miłośnicy parowozów nadal mają szansę podróżować dokładnie tak jak ich przodkowie – wprawdzie w bardzo ograniczonym zakresie, ale to zawsze coś! I do napisania tego posta właśnie skłoniła mnie podróż parowozem – nie polskim co prawda, lecz angielskim, ale Polska w tym temacie też nie ma się czego wstydzić. W końcu szczycimy się posiadaniem ostatniej na świecie, czynnej parowozowni prowadzącej ruch pasażerski! Brawo Wolsztyn!!!
Wróćmy jednak na chwilę do krainy smażonej ryby i frytek. W Wielkiej Brytanii jest prawie 150 tzw. „heritage railways” – historycznych linii kolejowych. Są one obsługiwane przez parowozy i służą głównie jako atrakcje turystyczne. Należy dodać, że atrakcje dość popularne, bo każdego roku korzysta z nich ponad 8 mln osób. Łącznie w całym tym „parowozowym przemyśle” pracuje ponad 20 tysięcy ludzi. Chociaż właściwie zamiast „pracuje” powinienem użyć zwrotu „opiekuje się nimi” – bo dla nich nie jest to praca, tylko hobby. 90% z nich to wolontariusze (w większości emerytowani kolejarze), którzy za swój wysiłek nie pobierają wynagrodzenia. Wystarczającą zapłatą jest uśmiech podróżnych i świadomość, że przyczynili się do ocalenia małego kawałka ich dziedzictwa narodowego. Co?! To można spędzić emeryturę inaczej niż na kanapie z browarem w jednej ręce i pilotem od telewizora w drugiej?!
„Grażynka, patrz jacy Ci Angole są pojebani: za darmo w weekendy przy pociągach coś napierdalają… A… I sprawdź no w słowniku co to ta cała »satysfakcja« znaczy…”

Na większości linii ruch kolejowy odbywa się regularnie od wiosny do późnej jesieni, a na niektórych dodatkowo uruchamiane są specjalne pociągi w okresie świątecznym. No i nie mówcie mi, że nie jest to lepsza opcja, niż siedzenie przy stole i wpieprzanie wigilijnych pierogów, które nawet nie mają w środku mięsa?

Bluebell Railway

Inspiracją do tego tekstu był dzień spędzony w Bluebell Railway w hrabstwie West Sussex. Tam też powstały wszystkie foty, które możecie oglądać poniżej. I nie – to nie jest wpis sponsorowany!
Bluebell Railway zajmuje wyjątkowe miejsce w historii angielskiego kolejnictwa. Regularny ruch pasażerski odbywał się na niej od roku 1882, aż do roku 1958, kiedy to Rząd Brytyjski zadecydował o jej całkowitej likwidacji. Zaraz po tym smutnym wydarzeniu byli pracownicy Bluebell wraz z mieszkańcami okolicznych wsi zawiązali komitet mający na celu ocalenie całej infrastruktury kolejowej wraz z parowozami. Była to pierwsza tego typu inicjatywa w kraju. Wymagała mnóstwa pracy, czasu, pieniędzy i kooperacji setek – jeśli nie tysięcy osób. Ale opłaciło się.
Obecnie linia liczy 17,7 km długości, a na jej trasie znajdują się z 4 stacje kolejowe: Sheffield Park, Horsted Keynes, Kingscote i East Grinstead. Każda z nich odrestaurowana jest w duchu innej epoki: od czasów wiktoriańskich, aż do stylu z lat 50-tych XX wieku. Wyglądają tak dobrze, że filmowcy wprost je uwielbiają. Jeżeli oglądacie „Downton Abbey” i któryś z bohaterów podróżuje pociągiem, to możecie być pewni, że wysiądzie na którejś ze stacji kolei Bluebell.
Polecam serdecznie! W sensie podróż parowozem polecam, a nie serial – bo ten jest strasznie infantylny.

A teraz ja się już żegnam i oddaję głos Panu Mieczysławowi. Zachowałem oryginalną pisownię, więc będzie to dokładnie taka historyja jak ją autor w onych czasach przedstawił. Enjoy!

Maszyny parowe i koleje żelazne

„W roku 1848 po raz pierwszy poczęły krążyć od Warszawy ku granicy austryjackiej pociągi kolei żelaznej. Co to było podziwu, co gadania, a nawet i strachu – to opowiedzieć trudno. Ludzie pojąć nie mogli, jak to być może, żeby tyle wielkich, ciężkich wozów z ludźmi i towarami mogło pędzić bez koni – i to z taką szybkością, tak niezmordowanie… Tłomaczyli więc sobie tę jazdę jak umieli; opowiadali różne dziwy, a nawet byli tacy, co wręcz twierdzili, że to nieczysta siła siedzi w maszynie i lata po świecie… Tak było u nas. Ale w innych krajach zdarzało się jeszcze gorzej: bywały wypadki, że lud ciemny zbierał się tłumnie, niszczył nasypy, pod kolej robione, psuł szyny – aby tylko przeszkodzić złemu duchowi jeździć w maszynie.
Była to ciemnota straszna, – ale też przyznać trzeba, że dla człowieka nieoświeconego, który pierwszy zobaczy szybko biegnącą maszynę – a do tego jeszcze w nocy – musi ona wyglądać jak coś bardzo dziwnego i tajemniczego. Wyjeżdżasz z lasu – wtem na skręcie, widzisz, leci w szalonym pędzie niby smok jakiś, niby potwór lub wąż olbrzymi! Na przodzie błyszczą mu dwa wielkie czerwone ślepia… z boków szumi i dyszy kłębami pary… z wierzchołka jego, jakby z paszczy, tysiące iskier wylatuje co chwila i wraz z dymem i parą ciągnie się za nim niby obłok ognisty. Zaledwie miałeś czas rozejrzeć się i wstrzymać strwożone konie, a już potwór żelazny z hukiem i trzaskiem przeleciał koło ciebie – i oto niknie w oddali, iskrząc się coraz słabiej w ciemności nocy.
Na taki widok niejeden żegnał się wówczas, jakby naprawdę złego ducha zobaczył; a kto raz tylko widział tę straszną i dziwną maszynę, opowiadał o tem jakby o ważnem zdarzeniu w swem życiu.
Rozumie się, że teraz kolej żelazna już strachu takiego w nikim nie budzi i budzić nie może. Najpierw, ludzie nieco się oświecili i nie wierzą, żeby zły duch mógł wędrować po ziemi, ciągnąc za pieniądze ich samych i ich dobytek na grzbiecie; a potem, koleje żelazne nie są dziś taką rzadkością, jak wówczas. Mało chyba znajdzie się w kraju naszym ludzi starszych, – szczególnie z bywalców, co to trochę więcej świata znają nad koniec swego nosa i swą rodzinną wioskę. – którzyby choć raz w życiu nie widzieli zblizka lub nawet nie jechali koleją żelazną…

Jeśli gotować wodę na przykład w garnku, zamienia się ona w parę wodną i kłębami unosi się swobodnie do góry. O tem wie każda baba w wsi… Jeśli jednak garnek nakryć lekko pokrywką, wówczas para nie może się już wydobyć; zaczyna więc uderzać o pokrywkę, unosi ją do góry i ze świstem ulatuje w powietrze. Z tego już okazuje się widoczne, że para posiada jakąś siłę, za pomocą której rozpycha wszystko, co ją otacza…

Zaledwie pierwsze maszyny parowe rozpowszechniły się po świecie, zaczęto wnet przemyśliwać nad ich ulepszeniem. Bo to zawsze tak bywa: ledwie pojawi się jaki nowy wynalazek, zaraz rozum ludzki stara się go zbadać, poznać i ulepszyć dla dobra swego i współbraci; ludzie wciąż dążą do tego, żeby im było lepiej, wygodniej i szczęśliwiej żyć na ziemi. Gdybyśmy nie dążyli nieustannie do czegoś lepszego, doskonalszego, to pozostalibyśmy na zawsze takimi dzikusami, jakimi byli przed tysiącami lat nasi najdawniejsi przodkowie…

W wynalazku tym odznaczyli się różni mechanicy, ale najwięcej przyczynił się tutaj pewien Anglik – Jerzy Stefenson. Życie jego jest ciekawym bardzo przykładem, jak czasami człowiek biedny, prosty, bez żadnego nawet początkowo wykształcenia – jeśli tylko ma dobrą głowę, jeśli rozumie potrzebę nauki, a nie pożałuje pilności i pracy nad sobą – może stać się pożytecznym i znakomitym… Mały Jerzy spędził dziecinne lata tak, jak i inne dzieci górników. Pasał krowy, poganiał woły za pługiem, chodził do pielenia na pole – a jednocześnie obznajmiał się z widokiem maszyny parowej i przyglądał wózkom, ciągnionym przez konie po drewnianych kolejach, czyli szynach, jakie już wówczas były w użyciu.
Mając lat 15, Jerzy sam został palaczem, a że ciągle był przy maszynach, tak się dobrze z nimi oswoił, że po dwóch latach zrobiono go maszynistą. Nazywano go też w kopalniach »doktorem maszyn«, bo nikt nie potrafił tak dobrze naprawić maszyny, gdy się gdzie popsuła, jak on. Doktór ten jednak nie umiał ani czytać, ani pisać; a czuł dobrze, że stać się prawdziwie użytecznym ludziom można wówczas dopiero, kiedy się jest oświeconym. Zrozumiawszy tę potrzebę nauki, Stefenson postanowił się uczyć… Wkrótce nauczył się czytać, a w dziewiętnastym roku życia umiał się podpisać… Tak pracując nieustannie nad sobą, Stefenson stał się wkrótce człowiekiem rzeczywiście oświeconym i przygotował swój umysł do tych prac, które miały mu zdobyć niespożytą na wieki sławę…

W tym czasie właściciele kopalń węgla w Anglji bardzo żywo zajmowali się sprawą zbudowania takiej maszyny, któraby mogła zapomacą pary ciągnąć wozy, ładowane węglem. Przez to chciano zastąpić konie, których wyżywienie, przy drożyźnie owsa, bardzo wiele kosztowało… Zbudowanie takiego parowozu poruczono Stefensonowi, – i ten zabrał się zaraz z zapałem do pracy…

Zbudowawszy swój pierwszy parowóz pracował dalej nad jego ulepszeniem. Robota szła żwawo naprzód: w kilka lat potem zbudował on nową drogę żelazną w innej kopalni, gdzie chodziło już pięć parowozów, ciągnąc wózki z węglami po szynach… Wkrótce kilku bogatych ludzi postanowiło zbudować kolej publiczną, dla wszystkich, do przewożenia towarów pomiędzy dwoma miastami: Stoktonem i Darlingtonem. Budowę powierzono znowu Stefensonowi, który już wtedy sławny był, jako znakomity inżynier.
We wrześniu 1825-go roku otwarto pierwszą kolej publiczną. Stefenson przejechał ją przy otwarciu, prowadząc sam pierwszy parowóz…

Przez kilka lat parowozy na nowej kolei służyły tylko do przewozu towarów. Przytem nikomu nie przechodziło nawet do głowy, aby koleją można było i ludzi przewozić. Ale wkrótce i do tego doszło. Mianowicie, ktoś wpadł na pomysł, aby zbudować wóz kryty, z ławkami wewnątrz do przewożenia osób. Wóz ten ciągniony był jednak przez konia… Jakoś przejazd taki podobał się ludziom: zaczęło ich tylu jeździć nowymi wagonami konnymi, że te przeszkadzały ruchowi parowozów. Połączono więc łańcuchami szeregi wozów, przyczepiono na przedzie jeden parowóz i na tych wozach przewożono towary i ludzi. W taki sposób poczęły krążyć pociągi towarowe i osobowe, ciągnione już wyłącznie przez parowozy.
Tak to sprawa budowy kolei żelaznych posuwała się w Anglji coraz naprzód – a zawsze dzięki pracy i dzielności Stefensona. Jedna z najważniejszych w owe czasy była kolej, zbudowana pod kierunkiem Stefensona z Liwerpulu do Manczesteru. Stefenson drogę zbudował. Ale gdy przyszło do tego, czy wagony mają być ciągnione przez parowozy, czy jakoś inaczej – poczęły się wielkie sprzeczki…

Jednakże wkrótce Stefensonowi udało się przeciwników przekonać. Postanowiono ogłosić próbę zbudowania najlepszego parowozu: kto na próbie będzie górą, ten dostanie 300 rubli nagrody – i jego parowozy zaprowadzą na kolei Liwerpulskiej. Próba naznaczona była na 6 października 1829 roku. Gdy nadszedł dzień oczekiwany, Stefenson wystąpił z nowym parowozem, zbudowanym przez siebie i syna. Nazywał się »Rakieta«. Próba udała się zupełnie: Stefenson znowu zwyciężył. Na wzór Rakiety zbudowano zaraz 8 innych parowozów – i we wrześniu 1830 roku poczęły one jeździć po drodze Liwerpulskiej. Pierwszy parowóz prowadził znowu Stefenson z bratem i synem. Na drugi dzień pociąg ze 140 ludźmi przejechał całą drogę, mającą 45 wiorst, w ciągu dwóch godzin!
Sława o tem gruchnęła po Anglji, po całym świecie… Odtąd też zaczęło się na dobre budowanie kolei żelaznych, najpierw w Anglji, a potem i w innych krajach…”

„Maszyny parowe i koleje żelazne”, Mieczysław Brzeziński

ps. Obczajcie tą historię. Rok 1929. Do konkursu na parowóz obsługujący linię kolejową Liverpool – Manchester zgłoszono 5 lokomotyw: Cyklopa, Niezrównaną, Nowinę, Wytrwałość i Rakietę. Cyklop został zdyskwalifikowany zaraz po oględzinach. Powód? Okazało się, że konstruktor tak bardzo nie ufał napędowi parowemu, że wewnątrz swojej maszyny ukrył żywego konia. Jednak jakimś cudem jury nie doceniło jego inwencji twórczej…