„Jedyną rzeczą, która naprawdę przerażała mnie podczas wojny, było zagrożenie ze strony U-Bootów.”

Winston Churchill – premier Wielkiej Brytanii

Wstęp

Niemcy to bardzo zmyślny naród. Dali światu Oktoberfest, Volkswagena Passata i buty Pumy. Ale jak mawiał Napoleon Bonaparte: „Tylko ten nie popełnia błędów, kto nic nie robi”, więc nawet im raz na jakiś czas zdarzy się coś równo spierdolić. A potem cała Europa zastanawia się co zrobić z 4 milionami bezrobotnych uchodźców z Afryki? No dobra, powinienem napisać „prawie cała Europa”, bo Polski ten problem raczej nie dotyczy. W końcu nasz kraj w całym świecie słynie z tolerancji i wysokiego socjalu (no i z Wyborowej, oczywiście).
Nie znaczy to jednak, że my Polacy nie mamy naszym zachodnim sąsiadom nic do zarzucenia. I wcale nie chodzi mi o jakieś zaszłości historyczne typu: Krzyżacy, Rozbiory czy Westerplatte… Ale dlaczego sprzedają nam rozcieńczone płyny do płukania i mniej wydajny Vizir?
Skupmy się jednak na tym co łączy, a nie na tym co dzieli. Nie ma co budować murów między narodami. A jak już o budowaniu mowa to jedno trzeba Niemcom przyznać – lubią to robić. Najchętniej budują autostrady, ale zdarzają się też bunkry, tunele i obozy koncentracyjne…
Lepiej jednak nie drążyć dalej tego tematu i poprzestać na bunkrach – bo właśnie o nich chciałem Wam dzisiaj opowiedzieć.

Szczypta historii

Po kapitulacji Francji w 1940 r. Niemcy postanowili wybudować na jej północnym wybrzeżu bazy dla swoich okrętów podwodnych (U-Bootów). Miały one ułatwić im odcięcie dostaw dla Wielkiej Brytanii i wygranie Bitwy o Atlantyk. Dowódca Kriegsmarine admirał Karl Doenitz osobiście wytypował 5 miejscowości, w których powstać miały gigantyczne konstrukcje:

• Brest
• Saint-Nazaire
• Lorient
• La Rochelle
• Bordeaux

Budowa bunkrów w Lorient rozpoczęła się w lutym 1941 r. Jej efektem było powstanie największej żelbetowej konstrukcji II Wojny Światowej. W projekt zaangażowanych było 15 tysięcy robotników, a całość prac nadzorowała Organizacja Todta (ta sama, która w Polsce odpowiedzialna była za projekt Riese). W styczniu 1943 r. w pełni ukończono budowę trzech schronów i planowano budowę czwartego:

Keroman I (K1) – wymiary: długość: 119,5 m, szerokość: 85 m, wysokość: 18,5 m, grubość stropu: 3,5 m. Posiadał stanowiska dla 5 łodzi podwodnych.

Keroman II (K2) – wymiary: długość: 128 m, szerokość: 138 m, wysokość: 18,5 m, grubość stropu: 3,5 m. Posiadał stanowiska dla 7 łodzi podwodnych.

Keroman III (K3) – wymiary: długość: 138 m, szerokość: 170 m, wysokość: 20 m, grubość stropu: 7,4 m. Posiadał stanowiska dla 13 łodzi podwodnych.

Keroman IV (K4) – budowy nigdy nie ukończono, docelowo miał posiadać stanowiska dla 24 łodzi podwodnych.

Podczas II Wojny Światowej niemieckie U-Booty zatopiły 1800 statków handlowych i 175 okrętów wojennych. Nie dziwi więc fakt, że alianci za wszelką cenę chcieli zrównać z ziemią miejsca takie jak Lorient. W ciągu 4 lat miasto to było bombardowane 30 razy. Tylko na początku 1943 r. zrzucono na nie ponad 60 000 bomb lotniczych. I choć Lorient zostało zniszczone w 95% to wszystkie Keromany pozostały nietknięte.

Tallboy to najcięższa bomba II Wojny Światowej. Większą siłę rażenia miały tylko bomby atomowe zrzucone na Hiroszimę i Nagasaki. Tallboy ważył 5443 kg, miał 6,35 m długości i średnice 1 m. Wypełniony był 2358 kg torpexu – materiału wybuchowego wielokrotnie silniejszego od trotylu. W końcowej fazie lotu przekraczał barierę dźwięku, a jego wybuch był tak potężny, że wytwarzał miniaturowe trzęsienie ziemi. Powstałe kratery miały nawet 25 m głębokości.
6 Sierpnia 1944 r. Brytyjczycy zrzucili na Lorient 11 Tallboyów. Jeden z nich trafił w sam środek Keromana III, jednak nie udało mu się przebić przez 7-metrowy strop…
Niemcy określili powstałe zniszczenia jako „minimalne”.
Schrony pozostały niezdobyte aż do zakończenia działań wojennych. Ich załoga poddała się Amerykanom dopiero 10 maja 1945 r.
Po wojnie baza w Lorient została przejęta przez francuską Marynarkę Wojenną i była przez nią użytkowana aż do 1997 r. Nowoczesne okręty podwodne o napędzie atomowym okazały się za wielkie na jej „skromne” rozmiary. Zaraz po tym jak wojsko opuściło Lorient pojawił się pomysł wysadzenia bunkrów. Mieszkańcy chcieli pozbyć się niechcianej poniemieckiej pamiątki. Jednak kosztorys sporządzony przez saperów szybko ochłodził ich zapał – było na nim za dużo zer. Obecnie tylko jeden schron jest udostępniony zwiedzającym, a dwa pozostałe są używane przez producentów jachtów i katamaranów. Jeśli ktoś z Was byłby zainteresowany to jest jeszcze kilka wolnych „stanowisk” do wynajęcia. Firmy niemieckie nie są mile widziane ;)

Baza U-Bootów w Lorient

Baza U-Bootów w Lorient

Baza U-Bootów w Lorient

Baza U-Bootów w Lorient

Baza U-Bootów w Lorient

Das Boot

Będąc w Lorient warto zwiedzić wnętrze łodzi podwodnej, która „zacumowała” w suchym doku, gdzieś między schronem K1 i K2. Okręt otoczony 3,5 mln m³ betonu robi niesamowite wrażenie. Przy odrobinie wyobraźni można cofnąć się w czasie do lat 40. ubiegłego wieku.
Jak się pewnie domyślacie służba na łodzi podwodnej wymagała od marynarzy naprawdę DUŻYCH (zajebiście dużych?) poświęceń. 55 facetów musiało spędzić ze sobą od kilku do kilkunastu tygodni na powierzchni 150 m² i się przy tym nie pozabijać. Oprócz braku przestrzeni (i alkoholu) dokuczał im bród, smród i strach przed zatopieniem torpedą przeciwnika. Słodka woda była na wagę złota, dlatego podczas rejsu obowiązywał całkowity zakaz golenia, a kubek wody do mycia zębów przysługiwał raz na 2 dni. Dodatkowo bez względy na długość rejsu każdy marynarz mógł zabrać tylko jeden komplet bielizny na zmianę. Ale chyba najbardziej dołująca była świadomość, że średnia długość życia załogi na niemieckim U-Boocie wynosiła tylko 4 miesiące…

Jak dotąd miałem okazję pływać na kilkunastu różnych statkach, ale o łodziach podwodnych wiem tylko tyle, ile każdy z Was po obejrzeniu „Polowania na Czerwony Październik”. Dlatego, żeby lepiej oddać panujący tam klimat wrzucam krótkie fragmenty książek, których autorzy znają to zagadnienie od strony praktycznej:

„Załogom U-Bootów przyszło żyć i działać w klaustrofobicznym, cuchnącym i nieprzyjemnym wnętrzu okrętu podwodnego. Operacje bojowe często prowadzono na nieprzyjaznych wodach, a wdychane na pokładzie toksyczne opary chloru, potasu, magnezu, fluoru i strontu szkodziły zdrowiu. Na morzu panowały nieprzewidywalne, nieustannie zmienne warunki: w jednej chwili były spokój i cisza, lecz zaraz potem mógł się rozpętać sztorm, a zmieniająca się temperatura stale wpływała na wyniki pracy i zachowanie ludzi. Marynarze z okrętów podwodnych o wiele częściej niż inni stykali się na co dzień z mrocznymi, śmiertelnie groźnymi tajemnicami mórz. I jeśli zależało im na zachowaniu życia, szybko uczyli się traktowania z respektem wodnego żywiołu, w którym się poruszali i pośród którego bytowali […]
[…] Pomyślnie przechodzili taki trening ci, których nie odstręczała uciążliwa ciasnota wnętrza okrętu podwodnego, swąd i życie w stalowej skorupie wraz z czterdziestoma innymi ludźmi przez co najmniej dziewięćdziesiąt dni z rzędu, stanie na warcie w »ogródku zimowym« na kiosku, w porywistym wietrze i wśród rozprysków lodowatej wody, będąc przywiązanym stalową liną albo pasami do relingu, aby nie zostać zmytym z pokładu…
Poddawanych takiej próbie nie mogło zrażać korzystanie wraz z innymi z tych samych koi, sypianie w miejscu wygrzanym przez człowieka, który niedawno je zajmował… Musieli spać mocno mimo dudnienia tłoków i syku zaworów oraz bulgotu pomp zębowych. Musieli trwać w milczeniu i bezruchu przez długie godziny, gdy zanurzony okręt kołysał się i skrzypiał pod wpływem wybuchów bomb głębinowych wokoło kadłuba.
Musieli przywyknąć do nieświeżego jedzenia, wszechobecnej wilgoci, mokrej, zatęchłej odzieży, której nigdy nie dało się należycie wysuszyć, czekania w kolejce do jedynej toalety na pokładzie i nieustannego zmagania się z nieuchronnymi wysypkami i wszami […]
[…] Pomimo wszelkich zachęt: wyższego żołdu, najlepszych racji żywnościowych, perspektywy orderów, męskich przygód i chwały – do udziału w wojnie podwodnej na pewno nie każdy się nadawał. Pewien podwodniak z okresu drugiej wojny wspominał: »Zalegaliśmy w głębinach Atlantyku, dysząc z trudem, jednocześnie trzęsąc się ze strachu i pocąc się jak świnie, nasłuchując dźwięków asdyku odbijających się od kadłuba coraz głośniej i szybciej, słysząc, jak zanikają, kiedy niszczyciel wroga znalazł się prawie tuż nad nami, i wiedząc, że lecą ku nam bomby głębinowe…« – horror taki wymagał skrajnie mocnych nerwów i wielkiego hartu ducha.”

Philip Kaplan, „U-Booty. Podwodna armia Hitlera” 

Jeszcze gorzej wyglądała sytuacja marynarzy służących na łodziach podwodnych podczas I Wojny Światowej:

„Któż, jeśli nie człowiek obłąkany, godził się na walkę z wrogiem pod powierzchnią morza, w małej metalowej tubie, która w większości przypadków nie mogła się poszczycić posiadaniem toalety? Podczas I wojny światowej okręty podwodne często zmuszone były pozostawać w zanurzeniu przez wiele godzin. Marynarze musieli się załatwiać, nie ukrywajmy, do wiadra, bez możliwości wywietrzenia i usunięcia odchodów za burtę. Czasem powietrze stawało się tak cuchnące, że silniki okrętu przestawały pracować, jakby w proteście przeciwko temu obrzydlistwu. We wnętrzu okrętu podwodnego odór uryny i fekaliów mieszał się z wonią potu i smarów, niemytych ciał i brudnych ubrań. Dostęp do świeżej wody był ograniczony, więc załogi nie myły się całymi dniami, a czasem tygodniami. Marynarze nie golili się i nie zmieniali ubrań. Jedzenie również cuchnęło […]
[…] Gdy pływano po powierzchni z otwartym włazem, ładowały się prymitywne akumulatory, wydzielając trujący gaz. Śmierć stale towarzyszyła pierwszym brytyjskim marynarzom z okrętów podwodnych. Ich ubrania, i na brzegu, i na środku oceanu, zawsze cuchnęły benzyną i spalinami z nutą wymiocin. Pierwsze pokolenie brytyjskich okrętów podskakiwało jak szalone na powierzchni morza w każdą pogodę poza kompletną flautą, więc wymiotowanie było na porządku dziennym. Woń marynarza z okrętu podwodnego uzupełniała jeszcze domieszka ekskrementów (bynajmniej nie słaba) i aromat kuchennego tłuszczu.
Te okręty, na których szczęśliwym trafem znalazła się toaleta, musiały przeprowadzać operację usuwania odchodów. Zawartość należało wypompować ręcznie lub za pomocą sprężonego powietrza. Podczas zanurzenia nie wolno było zużywać powietrza na pokładzie, więc toaletę czyszczono tylko w razie absolutnej konieczności. Oznaczało to kupę nieczystości na okręcie. Czasem podczas opróżniania zbiornika dochodziło do cofki. Pechowy marynarz – najczęściej nowy w załodze – dostawał zawartością toalety w twarz. Dlatego mądry marynarz przyjmował pozycję na kraba: z głową poniżej muszli klozetowej. Wtedy z największą ostrożnością zaczynał operować dźwigniami i zaworami. Jeśli dochodziło do cofki, cuchnąca masa lądowała tylko na jego ubraniu, rękach i włosach. Okręt śmierdział najbardziej podczas powrotu z patrolu. Marynarze nie zdawali sobie sprawy, jak silny był to odór – i jak bardzo sami prześmierdli – ponieważ ich zmysł węchu dawno się stępił.”

Iain Ballantyne, „Podwodni myśliwi” 

Łódź, którą widzicie na fotach nie jest U-Bootem. To Flore-S645. Została zbudowana przez Francuzów w 1964 r i wykorzystywana była aż do roku 1989 – a więc jej służba przypada na okres Zimnej Wojny. Okręt ma 58 m długości i 6,7 m szerokości. Waży ponad 800 ton.
Zdjęcia robiłem smartfonem, bo niestety nic bardziej profesjonalnego nie miałem pod ręką – z góry sorry za ich jakość. Podkład muzyczny (który mam nadzieję trafia w klimat II Wojny światowej) pochodzi z gry Call of Duty. Żeby cieszyć się muzą wystarczy kliknąć play na pasku poniżej ;)
Enjoy!

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Flore-S645

Post Scriptum, czyli Niemcy raz jeszcze…

Kiedy W 1939 r. Niemcy (qrwa znowu oni) zaatakowali nasz kraj, rząd RP podjął decyzję o wywiezieniu majątku Banku Polskiego z okupowanego kraju. W nocy z 13 na 14 września 75 ton złota załadowano na pociąg towarowy, po czym cały skład ruszył w kierunku rumuńskiej Konstancy. Tam przeładowano je na tankowiec i wysłano do Stambułu, a następnie do francuskiego Lorient. Portem docelowym był Dakar w Senegalu.
Niestety nie jest to klasyczna historia z happy endem – po wojnie nawet kilogram polskiego złota nie wrócił do kraju. Nikt dokładnie nie wie co się z nim stało. Jedyne co jest wiadome, to że 11 ton zatrzymała Wielka Brytania jako pokrycie wydatków łożonych przez nią podczas wojny na cywilne potrzeby Polski.
Tak się złożyło, że w tym roku miałem okazję odwiedzić każde z wyżej wymienionych miast i powiem Wam jedno: jak się nad tym wszystkim zastanawiam, to sam już nie wiem, czy większymi skurwysynami są Niemcy czy Anglicy…