Mercedes-Benz Museum

„Uważam, że samochód to tylko chwilowe objawienie. Ja wierzę w konia.”

Wilhelm II Hohenzollern – ostatni niemiecki cesarz

Wstęp

Ostatnie 2 posty były dość ciężkie, dlatego dla równowagi psychicznej własnej i czytelników tym razem będzie coś lżejszego (i krótszego mam nadzieję).
Byłem w Niemczech. Ale nie pojechałem tam po wursty i piwo. Pojechałem po samochody. I nie to, że z lawetą po Passata w sedanie czy Golfa w dieslu. Cel mojej wyprawy był nieco bardziej wyrafinowany. Chciałem na własne oczy zobaczyć kawałek prawdziwej niemieckiej pornografii. Pornografii motoryzacyjnej oczywiście, bo po tą zwykłą przecież nie trzeba jechać aż do Berlina.
Efektem tej podróży była wizyta w czterech niemieckich miastach: Ingolstadt, Stuttgarcie, Monachium, Wolfsburgu i pięciu muzeach fabrycznych: Audi, Mercedesie, Porsche, BMW i Volkswagenie.
Oh yeah! Chyba sam sobie zazdroszczę…
Początkowo chciałem napisać jednego posta o wszystkich tych markach. Zacząłem zbierać materiały, obrabiać zdjęcia i wtedy coś nie zagrało. Mercedes był zbyt zajebisty. Miał u siebie dużo bardziej zróżnicowane modele niż cała reszta, a ekspozycje i pomysły na wystawy tematyczne zwyczajnie urywały dupę.
Dlatego zdecydowałem, że ten post będzie tylko o samochodach z gwiazdą na masce. Reszta musi poczekać na swoją kolej. I żadna „przewaga dzięki technice” nic tu nie pomoże.

Muzeum

Gmach muzeum Mercedesa oddano do użytku w 2006 r. Układ jego pięter nawiązuje do spirali kodu DNA i nie jest to przypadek. Jest to bowiem jedyne muzeum na świecie, które dokumentuje całą historię motoryzacji od 1886 r., kiedy to Karl Benz opatentował pierwszy automobil spalinowy Motorwagen Nummer 1.
9 pięter, 16500 m² powierzchni wystawowej, 160 pojazdów i ponad 1500 eksponatów, do tego idealnie dopracowana ekspozycja, dobrze opowiedziana historia i zajebisty klimat – wszystko to przekłada się na 800 tysięcy odwiedzających rocznie.
Teraz powinienem chyba przejść do przedstawienia genezy firmy, ale po pierwsze ten post ma być krótki, a po drugie łatwo możecie to znaleźć w Wikipedii. Poza tym mam na niego trochę inny pomysł. Chciałem opowiedzieć o Mercedesie prezentując Wam moje dwie ulubione historie związane z tą marką. Gotowi? No to zapnijcie pasy.

Prędkość

Dla 99.999% kierowców prędkość 400 km/h wydaje się równie nierealna jak to, że Britney Spears była dziewicą aż do dnia ślubu. Ten brakujący 0.001% to szczęśliwi posiadacze super aut z manufaktur takich jak Koenigsegg czy Bugatti. Nie biorę tu pod uwagę kierowców Skód, którzy niczym Adaś Miauczyński żyją w alternatywnej rzeczywistości i prędkość 400 km/h osiągają w myślach nawet kilka razy dziennie – głęboko przy tym wierząc, że ich wóz na pewno tyle pójdzie… Wystarczy tylko odpowiednio mocno trzymać kapelusz i czekać, aż Shell wprowadzi do sprzedaży LPG w odmianie V-Power.
Kiedy w 2010 r. Bugatti Veyron Super Sport osiągnął 431 km/h na torze Nardo, w świecie motoryzacyjnym zawrzało. Bo rzeczywiście wartość ta brzmi dość imponująco. Jest tylko jedno małe „ale”.
28 stycznia 1938 r. na autostradzie A5 między Frankfurtem a Darmstadt do startu przygotowywał się Mercedes W125. Za kierownicą zasiadł jeden z najlepszych kierowców w historii – Rudolf Caracciola.
Cel? Ustanowienie rekordu prędkości, oczywiście. Mercedes nie miał wcale 1200 koni mechanicznych jak Veyron. Napędzał go silnik V12 o pojemności 5,6 litra i mocy 765 KM. Jedyne co było naprawdę niezwykłe w tym samochodzie to ogromna chłodnica umieszczona w zbiorniku wielkości wanny napełnionym 48 litrami wody i 5 kg lodu.
To był dobry dzień dla zespołu z gwiazdą na masce. Caracciola osiągnął niewiarygodne 432,7 km/h!
Rekord ten pozostawał niepobity przez kolejne 80 lat – dopiero w 2017r. Koenigsegg Agera RS z silnikiem o mocy 1341 KM pojechał jeszcze szybciej. Szwedzki super samochód przekroczył 447 km/h.
Wróćmy jednak do Mercedesa. Nie była to ich jedyna próba bicia rekordu prędkości. W latach 30-tych XX wieku rozpoczęto pracę nad modelem T80. Jako że w tamtych czasach Niemcy leczyli kompleksy po I Wojnie Światowej, to z uporem maniaka chcieli udowodnić, że są najlepsi w każdej możliwej dziedzinie – w konstruowaniu super samochodów również. Dlatego zanim jeszcze przystąpiono do prac projektowych założono, że T80 będzie niemieckim autem, który z niemieckim kierowcą i na niemieckiej ziemi pobije wszystkie dotychczasowe rekordy prędkości. Motywacja była tym silniejsza, że rekordy te należały wtedy do samochodów napędzanych silnikami Rolls-Royce’a i były ustanowione przez brytyjskich i amerykańskich imperialistów. Nie dziwi więc fakt, że honorowy patronat nad całym projektem objął sam Adolf Hitler, który nadał bolidowi T80 pseudonim Schwarzer Vogel – Czarny Ptak.
Finalna wersja Mercedesa miała silnik o pojemności 44,5 litra i mocy ok. 3500 KM. O aerodynamikę nadwozia zadbał sam Ferdynand Porsche. Zakładano, że bolid powinien bez przeszkód osiągnąć prędkość 750 km/h.
Próba bicia rekordu zaplanowano na styczeń 1940 r. Miała się odbyć na wydzielonym odcinku autostrady pod Berlinem. Niestety nigdy do niej nie doszło, bo Hitler i jego świta byli zbyt zajęci prowadzeniem wojną z Finlandią i planowaniem ataku na Francję. Niemcy od zawsze wiedzieli, że najważniejsze to właściwie ustalić sobie priorytety.
Po wojnie nieukończony T80 spoczął w Muzeum Mercedesa. Jego rzeczywistych osiągów nigdy nie udało się potwierdzić na torze.

Wypadek

Wydawać by się mogło, że dbałość o bezpieczeństwo kierowców jak i kibiców była od zawsze kluczowa dla organizatorów wszelkich imprez sportowych. Niestety rzeczywistość jest dość daleka od tych szlachetnych wyobrażeń. Jeszcze w latach 50-tych nawet najlepsi kierowcy wsiadając do swoich bolidów kierowali się wyłącznie wyglądem i wygodą. Na porządku dziennym były więc koszulki polo i kombinezony z łatwopalnej bawełny. Dziś ciężko w to uwierzyć, ale Brytyjczycy ścigali się w muszkach. Nawet w Formule 1 – królowej motor sportu o bezpieczeństwie zaczęto myśleć dopiero po tym jak w 1976 r. Niki Lauda omal nie spłonął na torze uwięziony w swoim samochodzie. Choć tak na serio zajęto się tym dopiero po śmierci Senny podczas grand Prix San Marino w 1994 r. (więcej o Ayrtonie przeczytacie tutaj). Poprawa bezpieczeństwa na torze to głównie ostatnie 25 lat – wcześniej wyścigi samochodowe to był istny „dziki zachód”.
A teraz przenieśmy się na chwilę na północ Francji, do departamentu Sarthe, gdzie znajduje się 150-tysięczne miasteczko Le Mans. Od 1923 r. rozgrywany jest tam najtrudniejszy wyścig na świecie – 24 godziny Le Mans.
Zanim napiszę co się właściwie stało warto zaznaczyć, że wyścigi kiedyś wyglądały zupełnie inaczej niż obecnie. Kierowcy stali na poboczu po lewej stronie toru i na dany sygnał zaczynali sprint do bolidów zaparkowanych po przeciwnej stronie pod kątem 45 stopni do kierunku jazdy. W celu zyskania na czasie przez pierwszych kilka okrążeń jechali bez zapiętych pasów bezpieczeństwa. Niektórzy nie zapinali ich zresztą w ogóle, gdyż wierzyli, że w razie wypadku lepiej wylecieć z bolidu niż w nim pozostać i spłonąć. I trzeba przyznać, że mieli rację – zbiorniki paliwa wybuchały wtedy nawet podczas drobnych kolizji. Jeżeli dodamy do tego fakt, że nie istniały wydzielone aleje serwisowe, a tankowanie i wymiana opon odbywały się na poboczu toru, to otrzymujemy receptę na motoryzacyjny kataklizm stulecia. Doszło do niego 11 czerwca 1955 r.
A było tak. Walka o zwycięstwo rozgrywała się pomiędzy Mikem Hawthornem jadącym Jaguarem, a Juanem Manuelem Fangio z teamu Mercedesa.
Po 33 okrążeniach Hawthorn zdublował wolniejszego Lance’a Macklina, po czym zwolnił aby zjechać na pit-stop, który znajdował się dokładnie naprzeciw trybuny głównej. Macklin zauważył jego manewr w ostatniej chwili – odbił w lewo, aby uniknąć zderzenia. Nie wiedział, że jadący tuż za nim Mercedes 300 SLR Pierre’a Lewegha właśnie rozpoczął manewr wyprzedzania.
Lawegh wjechał w bolid Macklina z prędkością ponad 240 km/h, odbił się od niego i uderzył w nasyp ziemny oddzielający tor od widzów. Jego Mercedes przeleciał w powietrzu kilkadziesiąt metrów, po czym eksplodował i w kawałkach spadł na widownię.
Zginęły 84 osoby – choć niektóre źródła mówią nawet o 130 zabitych. Rannych zostało ponad 200 osób. Do tej pory kontrowersje budzi fakt, że organizatorzy obawiając się paniki wśród kibiców, zdecydowali się nie przerywać wyścigu.
W tamtych czasach nie było transmisji telewizyjnych, więc większość kibiców o wypadku dowiedziała się dopiero kilkanaście godzin później. Kiedy oficjalnie poinformowano o liczbie zabitych szef zespołu Mercedesa Alfred Neubauer zdecydował się wycofać swoje auta z wyścigu. Na ten sam krok zdecydowało się Ferrari. Jaguar pozostał na torze, a jego kierowca Mike Hawthorn wygrał wyścig. Nie czuł się winny, mimo że właśnie jego manewr hamowania rozpoczął cały ten koszmar. Na mecie zwyczajowo celebrował zwycięstwo szampanem, za co cały świat F1 na zawsze go znienawidził.
Kilka dni po opisywanych wydarzeniach team Mercedes-Benz wycofał się ze sportów motorowych. Powrócił na tory w 1987 r. po kilkudziesięciu latach nieobecności.
Le Mans 1955 była największą tragedią w historii sportów motorowych.

Epilog

Trudno napisać posta o Mercedesie. Historii i informacji jest tyle, że starczyłoby na serial długości „Mody na sukces”. Myślicie, że da się to wszystko upchnąć w jednym krótkim tekście? Nein! Nein! Nein! Nein! Nein!
Dlatego też nie zdążyłem Wam powiedzieć, że Mercedes-Benz był ulubioną limuzyną dyktatorów takich jak: Idi Amin, Muammar Kaddafi, Pol Pot czy Saddam Husssein. Dla równowagi trzeba jednak dodać, że autami tej marki jeździł również papież Jan Paweł II i księżna Diana. Nie napisałem o tym, że Mercedes był kiedyś właścicielem Audi i nawet uratował tą firmę od bankructwa – czego pewnie z perspektywy czasu cholernie żałuje. Nie wspomniałem, że Mercedes W123, czyli popularna „Beczka” do tej pory uchodzi za najbardziej bezawaryjne auto świata, a jego średni przebieg to 853 tysiące kilometrów… No comment!
O tym wszystkim musicie doczytać sami. A ja mam nadzieję, że post wam się podobał. I zdjęcia również!

ps. Ten wpis w założeniu miał być krótki i w miarę lekki, dlatego nie poruszyłem w nim niechlubnego tematu działalności firmy Daimler-Benz podczas II Wojny Światowej. Przemilczałem temat produkcji ciężarówek dla Wehrmachtu, silników do samolotów dla Luftwaffe i wykorzystywaniu pracy robotników przymusowych. O uwielbienie Adolfa Hitlera do aut tej marki też nie było ani słowa…