Ten wpis będzie trochę inny niż dotychczasowe. Na pierwszy rzut oka może się wydawać nudny – bo będzie o mojej pracy. Ale mam nadzieję, że mimo to, choć trochę Was zainteresuje. W każdym razie postaram się do minimum ograniczyć jakiekolwiek opisy techniczne. Na co dzień siedzimy przy kompach za biurkiem (i o tym posta raczej nie da się napisać). Ale kilka razy w roku dzieje się coś ciekawego – jedziemy na statek (jak to mówią geotechnicy „w teren”). Statki, na których pracujemy wyposażone są w specjalny sprzęt, służący do badań geologicznych dna morskiego. Naszymi klientami są wielkie koncerny wydobywające ropę naftową i gaz ziemny: Shell, Total, BP, itp. Nie będę pisał na czym dokładnie polegają moje obowiązki, bo nie to jest tu istotne. Właśnie teraz szykuję się na pierwszy poważny wyjazd do Afryki. Dostałem już bilet do Gabonu. Kiedy sprawdziłem, gdzie ten kraj dokładnie leży, trochę się przeraziłem – bo w tej części Afryki sytuacja obecnie nie sprzyja żadnej formie „turystyki” (tej biznesowej też nie). Zrobiłem niezbędny „research” i stwierdziłem, że materiału jest na tyle dużo, że można z tego skleić całkiem ciekawego posta. Napiszę w nim w kilku słowach, jakie warunki trzeba spełnić, żeby pracować w branży offshorowej, napiszę o tym co to w ogóle jest „offshore”, i na jakie niebezpieczeństwa narażeni są ludzie, którzy się tym zajmują.
Jeśli nadal tu jesteście to zaczynamy.
Offshory lub statki offshorowe – są to jednostki pływające o specjalistycznym przeznaczeniu do obsługi przemysłu poszukiwawczego, wiertniczego, wydobywczego, przetwórczego itp. Największy ich rozwój przypadł na lata 70 XX wieku.
Główne typy statków, jakie można wyróżnić we flocie offshorowej to:

• AHTS (Anchor Handling Tug& Supply Vessel) – holownik offshorowy , jednostka do obsługi kotwic i zaopatrzenia platform
• DS Drillship – statek wierniczy
• DSV (Diving Support Vessel) – jednostka wspomagania nurkowania
• ERRV (Emergency Response Rescue Vessel) – statek ratowniczy szybkiego reagowania, strzegący bezpieczeństwa platform wiertniczych i wydobywczych
• PCV (Platform Cable Vessel) – statek do układania kabli na dnie morskim
• PSV (Platform Supply Vessel) – zaopatrzeniowiec offshorowy, pływa między portem a instalacją offshorową
• RV (Research Vessel) – statek badawczy (na takim właśnie mam okazję pracować)
• SRV (Seismic Research Vessel) – statek do badań sejsmiczny

Jednostki offshorowe buduje się tylko w wyspecjalizowanych stoczniach.
Głównymi ich dostawcami są następujące kraje:

• Norwegia – 24%
• Chiny – 16%
• Singapur – 14%
• USA
• Brazylia

fragment instalacji wiertniczej na naszym statku

mostek kapitański

widok na port Algeciras (Hiszpania)

Inną ważną kwestią jest to, jakie wymagania trzeba spełnić żeby móc pracować na morzu.
No to od początku:

BOSIET (Basic Offshore Safety Induction & Emergency Training)
Jest to podstawowy kurs bezpieczeństwa offshore. Przeważnie trwa 3 dni i kosztuje ok. 1000 funtów. W jego skład wchodzą zajęcia teoretyczne i praktyczne z zakresu:

• Personal Survival Techniques (Indywidualne Techniki Ratunkowe)
• Fire Prevention and Fire Fighting (Ochrona Przciwpożarowa)
• Elementary First Aid (Elementarne Zasady Udzielania Pomocy Medycznej)

Najciekawszą (i najtrudniejszą zarazem) jego częścią są ćwiczenia, polegające na wydostaniu się z tonącego helikopera. Tak w skrócie polega ono na tym, że zajmujemy miejsca w kabinie i zapinamy pasy. Maszyna zaczyna tonąć. Kiedy jest pod wodą, obraca się o 180 stopni. Wisząc do góry nogami musimy założyć maskę tlenową, uwolnić się z pasów, wybić szybę i wypłynąć na powierzchnie. Kiedy zaliczysz i jesteś z siebie zadowolony, instruktor mówi ci, że to nic w porównaniu z realem, kiedy to dochodzi strach, ciemność i woda o temperaturze kilku stopni…
W sumie można się wystraszyć.

[supsystic-gallery id=12 position=center]

Seaman’s Discharge Book – książeczka żeglarska
Jest to podstawowy dokument ludzi zatrudnionych na statkach, stwierdzający tożsamość, dokumentujący przebieg pracy oraz umożliwiający przekraczanie granicy morskiej i pobyt we wszystkich portach świata. Książeczka żeglarska ma status paszportu służbowego przy przekraczaniu innych granic niż morska – np. przy wymianach załogi dokonywanych za granicą. Po utracie paszportu umożliwia powrót do Polski. Można posiadać książeczki żeglarskie wielu państw.

Międzynarodowa Książeczka Szczepień (International Certificate of Vaccination and Prophylaxis)
Jest to oficjalny dokument potwierdzający przebycie szczepień lub innej formy profilaktyki przed podróżą. Wpisy do książeczki dotyczące szczepień obowiązkowych mogą być sprawdzane podczas przekraczania granic państwowych. Warto w niej odnotowywać także przeprowadzenie szczepień zalecanych, co ułatwi ocenę uodpornienia podróżnego podczas konsultacji lekarskich w przyszłości, przed kolejnym wyjazdem.

Międzynarodowa Książeczka Szczepień / Certyfikat BOSIET / Seaman’s Discharge Book

To w sumie tyle o niezbędnych w tej pracy kursach i papierach. Wróćmy na chwilę do Gabonu, do którego jak dobrze pójdzie niedługo zawitam. Jak już pisałem zrobiłem mały „research” przed tą podróżą. I postanowiłem się nim z Wami podzielić.
Oto lista rzeczy, które mogą pójśc nie tak:

1. Paszport

chip w paszporcie biometrycznym (źródło: http://www.lotaro.pl)

Nawet nie przypuszczałem, że cały wyjazd może się posypać z tak błahego i niedorzecznego powodu jak paszport. I wcale nie chodzi o to, że jest zniszczony, zalany wodą, czy stracił ważność. Więc gdzie leży problem? Mówiąc krótko: w chipie.
Standardy paszportu biometrycznego reguluje Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Tożsamość człowieka jest dzisiaj odczytywana z linii papilarnych, tęczówki oka oraz systemu, którego zadaniem jest rozpoznawanie układu twarzy. Wszystkie informacje, jakie są zebrane na paszporcie składuje się na chipie EEPROM, posiadającym przynajmniej 32 kilobajty pojemności. Sam chip jest zlokalizowany w tylnej okładce paszportu, w tym miejscu zresztą jest on (paszport) najbardziej sztywny. W Polsce tego rodzaju paszporty zostały wprowadzone do użytku już w 2006 roku. Są one produkowane przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych. Jak każda rzecz elektroniczna chip może się zepsuć. Ich producent, Philips, daje na nie 24 miesiące gwarancji. Tylko że każdy normalny paszport wystawiany jest na 10 lat! Jeśli chip przestał działać bo się po prostu zużył (ich żywotność ocenia się na 3-5 lat) to posiadacz musi zapłacić za nowy paszport z własnej kieszeni. Ale nie o kasę tu chodzi. Paszport (a właściwie zatopiony w nim chip) może przestać działać nagle bez wyraźnego powodu. Jeżeli stanie się to na którymkolwiek z lotnisk w Afryce to możemy zapomnieć o szybkim powrocie do domu (i w ogóle o opuszczeniu lotniska) i modlić się o to, żeby gdzieś niedaleko była polska ambasada.
Najśmieszniejsze (lub najbardziej żałosne – zależy jak kto podchodzi do tematu) jest to, że chipy w paszportach zostały wprowadzone po to, żeby utrudnić ich fałszowanie. Okazuje się jednak, że dane biometryczne można z nich odczytać lub zapisać już z odległości 50 metrów. Czyli możemy mieć nasz paszport schowany głęboko w kieszeni na lotnisku, a jeśli ktoś chce to i tak może skopiować z niego informacje.
Sam nie wiedziałbym o tym, że taki problem w ogóle istnieje, gdyby nie to, że ostatnio na lotnisku w Bristolu celnik stwierdził, że mój paszport biometryczny najprawdopodobniej przestał działać… I, że wszędzie poza Europą mogę mieć problem na granicy. Tylko dlatego, że jakiś idiota zgodził się na to, by dać 2 lata gwarancji na coś co ma działać przez okres 5 razy dłuższy… Nie chciałbym tego, ale możliwe jest, że moja przygoda z Afryką zakończy się na lotnisku Heathrow (czyli tam, gdzie niemal zakończył się mój wylot do Japonii, o którym pisałem jakiś czas temu).

2. Piraci

(źródło: http://www.iccwbo.org)

Nad Zatoką Gwinejską leżą Liberia, Ghana, Togo, Benin, Kamerun, Gwinea Równikowa, Gabon, Nigeria, Ghana oraz Wybrzeże Kości Słoniowej. Trzy ostatnie państwa są znaczącymi eksporterami ropy naftowej, rud metali oraz kakaowca. W stosunku do roku poprzedniego ataki piratów, głównie grup pochodzących z Nigerii, podwoiły się. Zatoka Gwinejska z roku na rok staje się coraz bardziej niebezpieczna dla okrętów. Piractwo zatem zaczyna tam kwitnąć, a jeszcze dekadę temu problem ten w ogóle nie istniał. Początkowo przedmiotem napadów były małe łodzie rybackie lub lokalne statki przewożące towary. Ale Zatoka Gwinejska stała się wprost idealnym miejscem dla rozwoju piractwa. Na lądzie otaczającym ten akwen szaleje korupcja, zaś same wody pozostawały słabo zabezpieczone. Instytucje państwowe są słabe. Rozwijają się konflikty społeczne, bieda i brak stabilności politycznej. Do tego dochodzi boom naftowy. Właśnie po ostatnim wzroście eksportu ropy, piraci zaczęli napadać na wielkie tankowce. Warto zaznaczyć, że pozostają oni silnie związani z różnymi organizacjami przestępczymi, urzędnikami, policjantami i żołnierzami. Napady występują zwykle w odległości ok. 110 mil morskich od brzegu. Oznacza to, że piraci dysponują coraz lepszym sprzętem i używają coraz bardziej zaawansowanych technicznie łodzi.
International Maritime Bureau podaje, że zachodnioafrykańscy piraci przejęli w zeszłym roku 58 statków, na których przebywało łącznie 966 osób. W rzeczywistości ataków było jednak prawdopodobnie znacznie więcej. Wielu armatorów nie zgłasza szkód, obawiając się wyższych kosztów ubezpieczenia. Szacuje się, że obecnie dochodzi do jednej próby lub udanego napadu na statek dziennie, a już niedługo może zwiększyć się to do prawie dwóch. Na zakończenie tego wątku dodam tylko, że filmem, który każdy z moich kolegów z pracy ogląda zawsze przed wyjazdem na morze jest „Kapitan Phillips” z Tomem Hanksem. Chodzi o to, żeby nie zapominać, że prawdopodobieństwo ataku piratów istnieje zawsze (szczególnie jeśli chodzi o wybrzeże Afryki).

3. Ebola

(źródło: http://www.mapsofworld.com)

Wg WHO, na obszarze Gwinei, Sierra Leone i Liberii odnotowano już blisko 1500 zachorowań na gorączkę krwotoczną, przy czym w 887 przypadkach choroba zakończyła się śmiercią. Może to oznaczać, że śmiertelność w tej epidemii wynosi ok. 65 %, gdyż część przypadków nie została jeszcze potwierdzona.
„Sytuacja epidemiologiczna w zachodniej Afryce, gdzie zanotowano pierwsze przypadki występowania Eboli, jest bardzo poważna” – stwierdza Margaret Chan, szefowa WHO. „Możemy wręcz przyznać, że całkowicie straciliśmy nad nią kontrolę, dlatego jeśli ktokolwiek będzie w najbliższym czasie wybierał się do Gwinei, Sierra Leone czy Liberii, powinien zachować szczególne środki ostrożności” – dodała. Zarażenie następuje drogą kropelkową, po bezpośrednim kontakcie z chorym, prawdopodobnie źródłem zakażenia mogą być także świnie, gryzonie i niektóre gatunki małp. Choroba trwa do 2 tygodni, najszybszy przypadek śmierci nastąpił po 4 dniach. Pierwsze objawy gorączki krwotocznej przypominają objawy grypy, przy czym szybko pojawiają się kolejne i następuje gwałtowne pogorszenie się stanu chorego. W szczytowej fazie choroby dochodzi do obfitych krwawień z jam ciała oraz krwotoków wewnętrznych. Chory zwykle traci przytomność i kontakt z otoczeniem, zdarza się, że doznaje zaburzeń psychicznych. Na chorobę – a dokładniej na wirusa wywołującego gorączkę krwotoczną – nie wynaleziono do tej pory skutecznego lekarstwa.

4. Malaria

(źródło: http://www.traveldoctor.co.uk)

Malaria jest najpowszechniejszą chorobą pasożytniczą w tropiku i występuje obecnie w ponad 100 krajach świata. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) szacuje liczbę zachorowań z jej powodu na 300–500 milionów rocznie. Zasadniczym elementem profilaktyki przeciwko malarii jest zapobiegawcze stosowanie leków antymalarycznych (np. Malarone). Malaria ma gwałtowny przebieg przypominający bardziej sepsę niż grypę. Ponieważ zarodźce malarii są w stanie z krwią dotrzeć do każdego narządu wewnętrznego, powikłania choroby mogą być bardzo różne. Jeśli zaatakowany jest centralny układ nerwowy, to rozwija się tzw. malaria mózgowa, która może przebiegać z zaburzeniami świadomości, śpiączką, napadami drgawkowymi. Malaria może się jednak objawić ostrą niewydolnością nerek, która wymaga okresowej dializoterapii lub niewydolnością oddechową, wymagająca podłączenia do respiratora. Jest chorobą pasożytniczą, przenoszą ją samice komarów. Opóźnienie leczenia nawet o 24 godziny może doprowadzić do zgonu.

Temat zagrożeń mogących wystąpić podczas podróży do Afryki kończy tego posta. Jak widzicie wiele rzeczy może pójść nie tak, ale najważniejsze to nie popadać w paranoję i nie panikować. Trzeba zdawać sobie sprawę z niebezpieczeństw, na jakie możemy być narażeni. A, że w tym przypadku są one dość ekstremalne to już inna kwestia. Mam nadzieję, że nic złego się nie wydarzy. Mam nadzieję, że mój paszport zadziała i że w ogóle zdołam opuścić Europę.
Na zakończenie wrzucam jeszcze jedną fotkę. Przedstawia ona książkę, która jest standardowym wyposażeniem każdej kajuty na naszym statku.

lektura do poduszki…

Ps. Wpis ten dedykuję mojej żonie Ani, która we wszystkim mnie wspiera (i jest najlepszym korektorem tekstów na świecie).